El fuerte aumento de los combustibles de aviación desde este 1.º de abril volvió a encender las alertas en el sector aeronáutico uruguayo. El decreto firmado el 27 de marzo fijó la gasolina de aviación 100/130 en 105,73 pesos por litro y el Jet A1 en 59,45 pesos, frente a los 88,08 y 39,71 pesos que regían desde el 1.º de marzo. Eso implica una suba de algo más de 20% en la gasolina de aviación y de casi 50% en el Jet A1, muy por encima del ajuste aplicado a los combustibles de uso general.
En ese marco, el piloto comercial Eduardo López advirtió que el encarecimiento no golpeará solo a las aerolíneas, sino a toda la cadena vinculada a la aviación: escuelas de vuelo, taxis aéreos, vuelos sanitarios, aeroaplicadores, aviación privada y, de forma indirecta, al turismo, la conectividad y la movilidad de personas y cargas.
López, con trayectoria en Pluna y en otras compañías internacionales, sostuvo que el primer impacto será sobre los costos operativos. En la aviación comercial, explicó, el Jet A1 es un insumo central y su incremento “presiona directamente sobre cada hora de vuelo y sobre cada asiento vendido”. A su juicio, ese sobrecosto puede traducirse en pasajes más caros, menor margen para promociones y una revisión de rutas o frecuencias de baja ocupación.
La señal preocupa especialmente en un país que, según el propio decreto, resolvió no trasladar por completo al mercado interno el shock internacional del petróleo para amortiguar el impacto sobre la economía, aunque esa contención no evitó un ajuste mucho más severo en los combustibles aeronáuticos. El texto oficial vincula la decisión con la escalada del conflicto en Medio Oriente, el encarecimiento del crudo y de sus derivados y las disrupciones en las cadenas internacionales de suministro.
Para López, uno de los sectores más expuestos será el de la formación aeronáutica. Las escuelas de vuelo utilizan en buena parte de sus aeronaves la gasolina de aviación 100/130, un producto que no se refina en Uruguay. Eso, dijo, encarece todavía más una hora de instrucción que ya venía siendo onerosa y puede afectar la formación de nuevos pilotos en un mercado donde muchos uruguayos se preparan para trabajar luego en el exterior.
El impacto, agregó, también alcanzará a la aviación agrícola. Si aumenta el costo del combustible de los aeroaplicadores, esa suba terminará incorporándose a los costos de producción del agro y, por esa vía, a otros precios de la economía. En paralelo, señaló que los servicios corporativos, sanitarios y logísticos que dependen del avión enfrentarán mayores costos de operación.
En la conectividad regional, López entiende que el nuevo escenario puede acelerar estrategias de ahorro de las compañías, como el “tankering”, una práctica que consiste en cargar combustible donde resulta más barato para minimizar compras en plazas más caras. Esa lógica, afirmó, puede restarle competitividad a Uruguay si los valores locales quedan por encima o en línea alta respecto de los países vecinos.
La advertencia llega en un momento sensible para el turismo. Uruguay ha celebrado en los últimos años la recuperación de rutas y frecuencias internacionales, pero el alza del combustible introduce una variable que puede encarecer la llegada y la salida de pasajeros. López sostuvo que, en un mercado en el que el precio final manda, cualquier aumento sostenido en los costos puede afectar la elección de destinos, las ofertas promocionales y la capacidad de las aerolíneas para sostener determinadas operaciones.
El piloto también puso el foco en una discusión de fondo: la ausencia de una política aeronáutica de largo plazo. A su entender, Uruguay no ha tratado la conectividad aérea como un asunto estratégico, pese a su impacto sobre el ingreso de turistas, la actividad económica y la integración con la región. En ese punto, planteó que el aumento del combustible vuelve a dejar expuesta una debilidad estructural del país en materia de transporte aéreo.
Más allá de la dimensión sectorial, la suba agrega presión sobre una economía que ya enfrenta un encarecimiento general de costos. Y aunque el golpe no se vea de inmediato en todos los mostradores, en la aviación la cuenta suele terminar repartida entre operadores, pasajeros y actividades que dependen de la conectividad. En un país pequeño, pero fuertemente atado a su vínculo con el exterior, el precio del combustible aéreo puede terminar pesando bastante más que en una cabina.
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