El Puerto Multipropósito Martín Chico (PMMC) se proyecta sobre la costa oriental del Río de la Plata, frente a la isla Martín García, en el departamento de Colonia. La iniciativa apunta a captar cargas de la hidrovía Paraguay–Paraná y consolidarse como un punto de transbordo entre barcazas y buques oceánicos, en un contexto regional marcado por el crecimiento de la producción del centro-norte de Sudamérica y las limitaciones operativas de otros puertos.
En esta entrevista, Martín García Otero, director del proyecto, explica el origen de la iniciativa, su alcance logístico, el estado de los permisos y la dimensión regional y geopolítica que plantea el emprendimiento.
—¿Cómo surge la idea del puerto Martín Chico?
—El proyecto nace a partir de un estudio que nos encargó una consultora internacional de Argentina, que estaba analizando la viabilidad de la hidrovía del río Uruguay. Al estudiar volúmenes, llegamos a la conclusión de que el máximo de carga posible era muy parecido al mínimo necesario para justificar grandes obras, lo que hacía el negocio muy riesgoso. Pero también detectamos otro problema: si esas cargas bajaban, no había un puerto con capacidad para transbordarlas. Nueva Palmira no podía absorber un volumen adicional de ese tamaño.
—¿Ahí aparece Martín Chico como alternativa?
—Exactamente. Cuando empezamos a buscar dónde podría ubicarse un puerto, el lugar ideal resultó ser Martín Chico. No es un descubrimiento nuevo: es un puerto histórico desde el siglo XVIII y funcionó como cantera y puerto hasta fines del siglo XX. Además, es una zona ya intervenida por actividad humana, lo que facilita el desarrollo desde el punto de vista técnico y ambiental.
—¿Qué ventajas logísticas ofrece esta ubicación?
—Martín Chico es el punto más al sur, o más cercano al Atlántico, al que se puede llegar con convoyes de barcazas manteniendo condiciones fluviales. Esto no lo decimos nosotros, lo define la Prefectura Nacional Naval. Desde el punto de vista operativo, permite que las barcazas lleguen igual que lo hacen en cualquier punto de la hidrovía Paraguay–Paraná.
Permisos y ambiente
—¿En qué etapa se encuentra hoy el proyecto?
—El puerto ya tiene la declaración de puerto del Poder Ejecutivo por 50 años y el recinto portuario definido. En este momento estamos finalizando el proceso ambiental. El estudio fue aprobado y lo único que resta es una condición técnica: la recalificación del suelo, que está siendo trabajada por la Intendencia de Colonia.
—¿Qué habilita la licencia ambiental que están tramitando?
—Esta habilitación permite dragar y hacer las obras comunes en tierra para el desarrollo del puerto. Es importante aclarar que cada terminal que se construya después tendrá su propia licencia ambiental, de acuerdo con su tipo de carga y su diseño.
—¿Cómo fue evaluado el impacto ambiental del puerto?
—En esta primera etapa, el proyecto fue clasificado como categoría B, es decir, de impacto bajo y controlable. Es lógico, porque es un puerto de transbordo: la carga llega por agua y se va por agua. En tierra habrá acopios, como ocurre en otros puertos de la región. Las etapas posteriores, como el parque industrial, tendrán evaluaciones propias.
Empleo, etapas y escala
—¿Qué nivel de empleo puede generar el proyecto?
—El puerto se construye por etapas. La construcción portuaria no es tan intensiva en mano de obra como una planta industrial, pero tiene la particularidad de que se extiende en el tiempo. En operación, cuando estén funcionando las seis terminales, estimamos unos 1.400 empleos permanentes solo en estiba, además de personal técnico y de gestión. A eso se suma la mano de obra calificada que puede generar el parque industrial asociado.
—¿Qué volumen de cargas justifica el emprendimiento?
—Este puerto no se piensa para cargas uruguayas, que hoy están bien atendidas por Nueva Palmira y Montevideo. Martín Chico existe para cargas que hoy no están en el río. En el desarrollo completo hablamos de entre 60 y 90 millones de toneladas, principalmente de origen brasileño, aunque también con potencial de Bolivia y otros países de la cuenca.
Relación con Nueva Palmira y dimensión regional
—¿El puerto competirá con Nueva Palmira?
—No. No tiene sentido hacer un puerto de esta escala para captar cargas uruguayas. La idea es traer cargas nuevas al sistema. Si esas cargas entran a la hidrovía y al Río de la Plata, Nueva Palmira puede competir por una parte de ellas y beneficiarse de mayores volúmenes, menores costos y más servicios. Es un efecto de escala.
—¿Qué lectura geopolítica hacen del proyecto?
—Que parte de la exportación brasileña salga por un puerto uruguayo es relevante desde el punto de vista geopolítico. Por eso el proyecto se presentó con mucho énfasis en Brasil y cuenta con conocimiento y respaldo de ese país. Para Uruguay, amortizar infraestructura con volúmenes grandes de carga regional es una ventaja clara.
Argentina, calado y “top off”
—¿Cómo influye la relación con Argentina y el uso del Río de la Plata?
—El sistema del Paraná tiene una limitante estructural: aunque se drague, el nivel de agua depende de las lluvias aguas arriba. Eso hace que muchos barcos salgan con menos carga de la que podrían. En el Río de la Plata el nivel se mantiene por el ingreso del Atlántico, lo que permite aprovechar el calado todo el año. Martín Chico puede funcionar como punto de “top off”, de complemento de carga, lo que le da más eficiencia a toda la vía navegable.
Inversión y diseño del puerto
—Se mencionan inversiones del orden de 200 millones de dólares. ¿A qué corresponden?
—Ese monto es la inversión del grupo desarrollador para que el puerto quede operativo: dragado, elevación de terrenos, obras comunes. No incluye las inversiones de las terminales, que son mucho mayores y dependen de cada operador.
—¿Qué tipo de buques podrá recibir el puerto?
—El diseño contempla operar con buques Panamax y Baby Cape, con muelles preparados para esloras de hasta 300 metros y calados de 14 metros.
No estamos construyendo un puerto para lo que hay hoy, sino para lo que va a haber dentro de 30, 50 o más años.
Comentarios