La principal contradicción de la Hidrovía Paraguay-Paraná puede resumirse en dos números: 25 millones de toneladas y 16 barcazas.
El primero representa la carga anual que actualmente transita por la vía fluvial y que, según estimaciones planteadas durante el congreso Hidrovía 360, podría duplicarse en los próximos años. El segundo muestra uno de los obstáculos que el sector privado utiliza para advertir que la hidrovía de mañana todavía funciona con restricciones de hoy.
Según informó El Observador, el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, Bernd Gunther, explicó que la carga paraguaya llega al puerto argentino de San Lorenzo en convoyes de hasta 16 embarcaciones, pero desde allí debe continuar con un máximo de 12. Las cuatro restantes deben esperar otro convoy.
No es solamente una discusión sobre barcazas. Es una discusión sobre capacidad.
Si la carga efectivamente aumenta hasta los niveles proyectados, cada restricción operativa, demora administrativa o insuficiencia portuaria adquiere otra dimensión.
Gunther puso el problema sobre la mesa con una pregunta: “¿Tenemos la capacidad portuaria para manejar toda esa carga?”.
El problema puede estar menos en el río que alrededor del río
Las exposiciones mostraron un consenso llamativo. Las autoridades uruguayas hablaron de diálogo, integración comercial y reglas claras. Los empresarios reclamaron prácticamente lo mismo.
La subsecretaria de Transporte, Claudia Peris, y la directora general de Cancillería, María Cecilia Otegui, plantearon fortalecer la coordinación entre Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay y el intercambio con el sector privado.
El desacuerdo aparece cuando se observa la velocidad con que esas aspiraciones se convierten en decisiones.
Gunther cuestionó la dinámica entre la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, de carácter técnico, y el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, encargado de la conducción política. A su juicio, falta que los criterios acordados técnicamente sean ratificados e implementados posteriormente por los países.
La presidenta del Centro de Navegación de Uruguay, Mónica Ageitos, llevó el razonamiento un paso más allá: el problema de la hidrovía no sería únicamente técnico, sino también político.
Los calendarios electorales de los países no coinciden. Mientras un gobierno comienza, otro termina o entra en campaña. Esa rotación, sostuvo, genera discontinuidades y enfoques divergentes.
Su planteo permite identificar uno de los puntos centrales de la discusión: los barcos necesitan previsibilidad durante más tiempo del que duran los gobiernos.
Crecer sin reglas estables también puede encarecer
La demanda empresarial de “reglas claras” suele interpretarse como una expresión genérica. En la hidrovía tiene consecuencias materiales.
Una decisión sobre la cantidad de barcazas modifica costos. Una demora administrativa modifica tiempos. Una diferencia regulatoria entre países altera la planificación de operadores que recorren un sistema fluvial compartido.
Por eso resulta significativa otra reclamación planteada por Ageitos: establecer plazos para que los órganos de la hidrovía resuelvan los asuntos que reciben.
“No puede ser que la dimensión de los convoyes se trate durante años y no tenga una solución”, afirmó.
La seguridad introduce, además, una tensión que no admite simplificaciones. Argentina fundamenta las restricciones de los convoyes en la prevención de accidentes. Los armadores no niegan esa necesidad, pero cuestionan que se transforme en un argumento que inmovilice indefinidamente las decisiones.
El desafío, entonces, no consiste en elegir entre seguridad y competitividad, sino en construir criterios técnicos capaces de sostener ambas.
La verdadera infraestructura también son las decisiones
El encuentro de Colonia dejó así una conclusión que va más allá de dragados, puertos y barcazas.
Una hidrovía puede disponer de agua suficiente, infraestructura y demanda creciente y, sin embargo, encontrar su cuello de botella en otro lugar: la capacidad de cinco Estados para tomar decisiones comunes y mantenerlas más allá de sus respectivos ciclos políticos.
Si las cargas se duplican, como algunos participantes proyectan, esa dificultad dejará de ser institucional para convertirse cada vez más en económica.
La paradoja es que autoridades y empresarios parecen coincidir en el destino: una hidrovía integrada, segura, competitiva y con reglas previsibles.
Lo que el congreso Hidrovía 360 dejó expuesto es que el problema no está tanto en definir hacia dónde navegar, sino en conseguir que cinco países avancen al mismo ritmo.
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