El ingeniero naval Horacio Tettamanti dijo que el proyecto de una nueva vía logística en el Río de la Plata dirigirá las cargas hacia el sur bonaerense, compitiendo con Montevideo, publicó este fin de semana el diario La Nueva de Bahía Blanca.
Tettamanti ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Argentina, durante el gobierno de Cristina Fernández, dijo que el proyecto logístico es de interés geopolítico para la Argentina porque, entre otras cuestiones, apunta a evitar el completamiento de buques en Brasil.
El Ingeniero Tettamanti expresó que “Argentina quedó muy vulnerable por la inacción de la Cancillería anterior que ni siquiera reservó derechos en el proyecto uruguayo de profundizar el canal de Montevideo a 47 pies. Esa profundidad presupone un desafío a la soberanía nacional porque hoy en la Cuenca del Plata tenemos puertos casi en igualdad de condiciones (Buenos Aires y Montevideo con 34 pies).
«Ahora Uruguay puede iniciar ese canal cuando quiera ya que cuenta con la aprobación de la CARP y esto cortaría prácticamente la salida al mar de la Argentina porque atravesaría la salida que hoy tiene frente a la isla de Flores,» por eso sostiene que la Argentina tiene que plantearse un puerto de iguales características (47 pies) en el río y proponemos a La Plata”.
La iniciativa apunta a lograr consenso con la nueva etapa que se abrirá una vez que venza el contrato de dragado y balizamiento del río Paraná, en mayo de 2021.
Dijo que ya están hechos los estudios necesarios y es posible alcanzar 47 pies en La Plata (Argentina), profundidad que no resultaría factible en el puerto de Buenos Aires.
“Si Argentina define hacer el Magdalena y deja de financiar el canal del Indio, la obra en el canal de Montevideo se caería por su propio peso,» explicó al Diario La Nueva.
«Pretendemos llegar en una primera etapa con 42 pies a La Plata y luego alcanzar los 47 pies”, agregó.
En su análisis concluyó que en realidad los productores argentinos son quienes pagan esas costosas obras de dragado, mientras las barcazas paraguayas transportan la soja de ese país y de Brasil hasta Nueva Palmira (Uruguay) donde se embarca en un buque de ultramar, sin pagar peso alguno”.
Afirmó que cuando los buques salen del Paraná con media bodega muchas veces deben completar en Brasil y es posible, como el flete ya fue pagado por el productor argentino, que el armador le cobre menos al brasileño.
“Tenemos que apuntar todo el embudo de barcos hacia Bahía, el puerto profundo del país, para terminen que de completar a 55 pies. Ese debe ser el calado máximo y Bahía puede tenerlo, mientras que La Plata, con 47 pies, podrá competir con Montevideo”.
A su entender, resultará clave alimentar a Bahía Blanca por tierra, mediante mejores ferrocarriles y por mar, con el Magdalena.
«Este canal hace que sea conveniente para los buques dirigirse al sur, y no hacia Brasil porque una cosa es salir en Punta del Este y otra salir frente a la bahía de San Borombón. Hay varios días de diferencia”.
Además, hoy un barco no puede unir, por ejemplo, los puertos de San Pedro y Bahía Blanca porque tiene que ir a Montevideo.
Tettamanti advirtió que «está divorciada la Argentina marítima de la fluvial. El Magdalena le permitiría a Bahía empezar a pensar en una logística de cabotaje con puertos del norte y del sur. Hoy es imposible porque tenes que pedir permiso para salir de la Argentina», dijo en alusión a la necesidad de pasar por la zona Alfa, administrada por Uruguay.
El ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Argentina señaló que la ejecución del canal Magdalena insumirá unos 350 millones de dólares.
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