En estos días ha cobrado estado público que a raíz de una nueva planta de celulosa en Paso de los Toros se está considerando realizar una importante inversión en el ferrocarril para sacar la celulosa de una planta de UPM que estaría localizada en Paso de los Toros.
Ha trascendido que la alternativa que la empresa UPM patrocina es una salida por Montevideo, para lo cual es necesario construir una nueva vía férrea desde Montevideo a Paso de los Toros en una longitud de 290 km.
Una inversión que, si solamente consistiera en rehacer la vía a nuevo, se estima alcanzará los 300 millones de dólares, y que la empresa interesada considera que corresponde al Estado uruguayo ocuparse de que se construya y se opere un ferrocarril que mueva 2:000.000 de toneladas por año de celulosa y que UPM y otros usuarios, pagando el flete, permitan recuperar el capital invertido en 20 años.
Seguramente el Estado uruguayo no cuenta con ese capital para invertir y, por tanto, la alternativa que se apunta es que se pueda contar con un privado que haga la inversión sobre la base de una carga asegurada de 2:000.000 de toneladas anuales durante 20 años, es decir un transporte de 40:000.000 de toneladas en la vida útil del proyecto industrial de celulosa.
A esa inversión en la reconstrucción de vías sería necesario sumarle la inversión necesaria en resolver los 75 pasos a nivel que existen en Montevideo y Canelones, y los 20 pasos a nivel que existen en Florida y Durazno. ¿Cuánto es el costo económico de encontrar una solución a este problema, ya sea deprimiendo la vía, alzando la carretera o una combinación de ambos? Podríamos estimar que esto cuesta alrededor de 300 millones de dólares.
Seguramente ya no se deberá pensar en locomotoras como las que tenemos en el país y pensar en locomotoras de 2000 hp y de 22,5 toneladas por eje, si pensamos mover trenes de 1.000 a 2.000 toneladas, lo que representa un tren que pasará en promedio cada 2 horas los 365 días del año, o sea, entre cargados y vacíos, unos 12 trenes diarios. Esto también requiere una inversión en locomotoras y vagones, porque lo que es muy claro, es que lo disponible es prácticamente material de desecho, por tanto, se requiere una inversión de 60 millones de dólares adicionales.
Seguramente no será la única inversión, pues habrá que sumar el costo de expropiaciones y el costo político de modificar las costumbres de los ciudadanos, desde el cruce de la vía hasta el ruido de los trenes pasando que afectarán la vida diaria o al menos la vida nocturna.
Además será necesario llegar al puerto de Montevideo sin interferir con el acceso vial a Montevideo, lo que implica otras inversiones ferroviarias y portuarias que podemos estimar en 100 millones de dólares.
O sea, 760 millones de dólares es el total de la inversión.
El flete alternativo de UPM es el del camión, cuyo precio podemos estimar en USD 0,10/ton.km, más un costo de infraestructura de carretera que será consumida por la carga pesada de USD 0,03/ton.km que será, de seguir como hasta ahora, un costo del Estado, prácticamente sin recuperación.
El costo ferroviario lo podemos estimar haciendo una comparación con los precios ferroviarios de países donde el ferrocarril efectivamente funciona y podemos considerar que sea de USD 0,06/ton.km
Con estos datos podemos hacer una simulación del plan económico financiero de un inversor que esté dispuesto a construir y mantener las obras durante 20 años (que es el plazo que se supone es la vida útil de la planta) en la alternativa Paso de los Toros/Montevideo.
En conclusión, del estudio de factibilidad, diríamos que el ferrocarril no resulta viable con esos números y para serlo, necesita más carga (la vía tendría capacidad) porque reducir la inversión es muy difícil.
El problema es cuál puede ser otra carga masiva que circule por esa línea Paso de los Toros/Montevideo, y no las encontramos ni hoy, ni en el futuro lejano.
Entonces consideramos otras alternativas ferroviarias y así es que podemos pensar, o bien por el lado norte que la celulosa salga por Fray Bentos y entonces mejorar la vía entre Paso de los Toros y Fray Bentos, que es lo que en algún momento pensamos antes de que el Gobierno echara para atrás la licitación para la rehabilitación de Algorta – Fray Bentos cuyas razones nunca fueron claramente explicitadas, en una de las aventuras de PPP en que se embarcó el Gobierno, y de la que decidió bajarse antes de haber subido al tren.
Pero si miramos el mapa de la República nos daremos cuenta que hay alternativas más cortas y otras algo más largas que venir a Montevideo, pero que tienen la ventaja de contar con cargas potenciales para el ferrocarril en el corto plazo y aún más en el mediano y largo plazo.
Nueva Palmira es hoy el principal puerto granelero del país y tiene acceso fluvio-marítimo y por carretera, pero no cuenta con acceso ferroviario y un puerto sin vía férrea es un puerto rengo. Sin embargo, a pesar de no tener ese acceso, el puerto ha tenido un desarrollo en los últimos años como pocas localidades y actividades lo han tenido.
Se ha desarrollado un muelle de carga, por donde UPM embarca la celulosa a ultramar, que se podría sin mayor dificultad ampliar para atender la demanda adicional de la nueva planta en Paso de los Toros.
La interferencia de la vía a Nueva Palmira con centros poblados sería muy menor si la comparamos con la de la vía a Montevideo y las inversiones en pasos a desnivel sería sustancialmente menor y las expropiaciones necesarias son un costo bajo por ser tierras mayormente rurales.
Tiene dos elementos en contra: por un lado, la necesidad de hacer una vía nueva de Cardona a Nueva Palmira (estudiada su factibilidad en diversas ocasiones) y por otro que en lugar de 290 km se recorrerían 322km.
Tiene como ventaja, que el ferrocarril a Montevideo podría seguir operando sin mayores inconvenientes durante la construcción de la obra, cosa que sería imposible en el caso de ingresar por tren a Montevideo y tener que atrincherar la vía para generar los pasos a desnivel, y por tanto se podría mantener el servicio de pasajeros en operación (un servicio social no rentable pero que usan los ciudadanos del área metropolitana para llegar a la capital) y por donde circulan otras cargas, sobre todo en el tramo final de Montevideo.
Pero es cuestión de hacer un balance, porque, por otra parte, esta vía a Nueva Palmira podría ser de utilidad para Montes del Plata, ubicada en Conchillas, dado que la vía quedaría a escasos 50 km de la planta, sea para el trasbordo o para llegar con vía férrea hasta la industria.
El granel agrícola encontraría una alternativa al modo carretero, lo que haría descansar los pavimentos del deterioro al que lo somete la carga del camión.
Mirando más hacia adelante y considerando que, tal vez por intuición o razón, cuando se reunieron recientemente los Presidentes de Uruguay y Argentina acordaron estudiar la viabilidad de un puente en el bajo Río Uruguay, es posible que Nueva Palmira se vuelva un puerto en competencia con los de la zona de Rosario y puede ser una alternativa interesante de puerto para Entre Ríos y para el ferrocarril de la Mesopotamia argentina, que tiene la misma trocha que el de Uruguay y que un cruce a la altura de Nueva Palmira-Dolores, estaría mucho mejor ubicado que la conexión internacional de Salto Grande.
En un plazo más lejano esta vía férrea a Nueva Palmira podría ser una vía de llegada de la producción de Argentina al puerto de Montevideo para salir con buques graneleros de gran porte, aprovechando la condición natural de la costa norte del Rio de la Plata que la naturaleza ha querido que sea la de las aguas más profundas y más favorables para los grandes buques o inclusive, en una visión a más largo plazo, pensar en que esa carga pueda llegar al puerto de aguas profundas del litoral Atlántico.
También puede resultar interesante a UPM la posibilidad que se abriría para la mejora del tramo ferroviario de Cardona a Fray Bentos para poder captar parte de la madera que se ubica en la zona centro y sur del país con destino a la planta de Fray Bentos.
Y tal vez, alguna producción minera, pueda desarrollarse en el recorrido y utilizar esta vía férrea y aprovechar los falsos fletes.
Una consideración aparte, merece la evaluación de la electrificación de la vía, dado que UPM generará 200 Mw y es parte interesada en el negocio, por lo cual en lugar de incorporar más energía a la red de UTE en competencia con otros inversores de molinos y las propias generadoras estatales y aumentar el consumo de combustible fósil, se podrá consumir la energía eléctrica que produzca, transportando su propio producto. Pero este tema quedará para otro artículo.
Se ha dicho que a Nueva Palmira no la han considerado porque los buques tienen que completar carga para ir a Finlandia en un puerto del Brasil. No me consta, y me parece al menos extraño dado que, si se consulta en internet, podrán ver que UPM está centralizando sus operaciones en el puerto de Hamina en el Báltico, cuyo calado es de 30 pies que es menos calado que lo que permite Nueva Palmira.
Los elementos que son de conocimiento público sobre este proyecto son muy pocos y tal vez me equivoque al plantear estas alternativas (y otras del mismo tipo que son variantes), y se hayan estudiado y evaluado, y que el Gobierno y la empresa hayan sido muy reservados y hayan concluido que estas alternativas no son viables por alguna razón que actualmente no veo.
Ojalá así sea, pero si no fue, es una buena ocasión para darle una mirada.
Ing. Lucio Cáceres (*)
(*) Ing. Civil, egresado de la Universidad de la República. Vicepresidente de la Academia Nacional de Ingeniería. Fue Director Nacional de Vialidad entre 1985 y 1989, y Ministro de Transporte y Obras Públicas entre 1995 y 2005. Profesor de la Universidad de la República (1975-2010), Universidad de Montevideo (2011). Profesor del curso Máster de la Universidad de Piura, Perú (2012-2013). Asesor de empresas de construcción privada y de mantenimiento a partir de 2005. Asesor Regional en Infraestructura (ingeniería de infraestructuras, ingeniería del transporte, evaluación de proyectos, asociaciones público-privadas y concesiones). Realiza Evaluación económica de proyectos de inversión para OEA. Ha trabajado junto a UNOPS en proyectos de infraestructura (aeropuertos, puertos y carreteras), asesorando a gobiernos y los inversores institucionales. Consultor para el Banco Mundial, el BID, la CAF y los gobiernos de Argentina, Chile, China, Colombia, El Salvador, Honduras, Paraguay, Panamá y Perú.
